Razvoj novog automobila jedan je od najsloženijih i najskupljih industrijskih procesa na svijetu. Od prve ideje do trenutka kada prvi primjerak siđe s proizvodne trake, prođu godine rada i potroše se stotine miliona, a često i više od milijardu eura za jedan model. Visina ulaganja zavisi od vrste pogona, ciljanog tržišta i složenosti tehnologije.
Danas se evropski proizvođači, koji su dugo postavljali standarde u dizajnu i inženjeringu, suočavaju s velikim promjenama. Konkurencija iz Kine ne samo da ih sustiže po kvalitetu, nego ih u mnogim segmentima nadmašuje brzinom i nižim troškovima razvoja.
Od ideje do proizvodnje
Proizvođači automobila rijetko objavljuju tačne iznose, ali struktura troškova razvoja je dobro poznata.
Najveći dio odnosi se na istraživanje i razvoj (R&D). Tu spadaju dizajnerske skice, glineni modeli, razvoj platformi koje se koriste za više modela, te hiljade sati rada inženjera na prototipovima. Uključena su i testiranja u aerotunelima, crash testovi zbog sigurnosnih standarda (poput Euro NCAP-a), kao i razvoj softvera koji danas upravlja većinom funkcija u vozilu.
Sistemi pomoći vozaču (ADAS) zahtijevaju milione kilometara testiranja u realnim i simuliranim uslovima.
Prema dostupnim analizama, Ford po svakom prodatom vozilu ulaže oko 1.186 dolara u R&D, Toyota oko 1.063 dolara, a General Motors oko 878 dolara.
Druga velika stavka su alati i priprema proizvodnje. Čak i kada se koristi postojeća fabrika, ona se mora prilagoditi novom modelu. Za svaki dio karoserije i enterijera potrebni su skupi kalupi, prese i alati.
Samo jedan set presa za izradu vrata može koštati nekoliko miliona eura. Modernizacija robotizovanih proizvodnih linija često dostiže stotine miliona eura, a uz to ide i organizacija cijelog lanca dobavljača.
Na kraju dolaze marketing i administracija, globalne kampanje, promocije, sajmovi, podrška prodajnoj mreži i svi fiksni troškovi kompanije.
Evropska preciznost protiv kineske brzine
Prema istraživanju konsultantske kuće Bain, njemački proizvođači u prosjeku troše četiri puta više novca za razvoj novog modela nego kineski konkurenti.
Dok evropskim proizvođačima treba između 48 i 54 mjeseca od ideje do početka proizvodnje, kineske kompanije isti proces završavaju za 24 do 30 mjeseci.
Ključ kineske prednosti je vertikalna integracija. Primjer BYD-a pokazuje da kompanija sama proizvodi oko 75% komponenti vozila, uključujući baterije, poluprovodnike, elektromotore i stakla. Time smanjuju troškove i zavisnost od dobavljača.
Procjene govore da to može značiti uštedu od oko 2.000 eura po vozilu u odnosu na Teslu.
Kineski proizvođači koriste i drugačiji pristup razvoju, tzv. “isporuči brzo, popravi kasnije”. Umjesto dugog usavršavanja prije lansiranja, vozila se predstavljaju ranije, a unapređenja dolaze kroz softverske nadogradnje (OTA).
Njihovi modeli se ažuriraju u prosjeku svakih 1,3 godine, dok evropski proizvođači redizajn rade tek nakon oko četiri godine.