Njemački automobili su statusni simbol i za 1,45 milijardi Indijaca. Zato su njemački proizvođači jedva dočekali trgovinski sporazum s Indijom i drastično niže carine. Ali ni to Indija nije lako tržište.
Indija je najmnogoljudnija država na svijetu. U proteklim godinama ostvarila je impresivan ekonomski rast od prosječno šest do sedam posto godišnje. To su stope rasta o kojima druge države mogu samo sanjati.
U Indiji postoji sve brojnija srednja klasa i mlado stanovništvo koje postaje sve imućnije. „Zbog toga je novi sporazum o slobodnoj trgovini s EU za njemačku automobilsku industriju sigurno prilika da otvori novi pristup tržištu“, smatra Konstantin Gal, savjetnik u firmi EY Parthenon.
„Indiji su potrebni terenci“
U prvoj fazi carine na određene uvozne automobile, koje sada iznose i do 110 posto, trebalo bi da se smanje na 40, a kasnije i na deset posto. To bi se trebalo odnositi na kvotu od 250.000 vozila godišnje. Na autodijelove bi carine trebalo potpuno da se ukinu nakon pet do deset godina.
Frank Švope s Visoke škole za menadžment u Kelnu smatra da je to važna osnova za njemačke proizvođače automobila kada je riječ o otvaranju novih tržišta i pronalaženju novih kupaca. „SUV vozila su u Indiji potrebna, kao i robusniji automobili“, jer su putevi u Indiji daleko od evropskih standarda.
Šta s fabrikama u samoj Indiji?
Indija je već odavno važno tržište za svjetsku automobilsku industriju. Potražnja je ogromna, a ta zemlja bi sve više mogla postati tržište kakva su danas SAD i Kina.
Stručnjak za automobilsku industriju Kristof Štirmer nešto je oprezniji. Po njemu, za njemačke proizvođače to je „dvosjekli mač“: novim trgovinskim sporazumom može se podstaći direktan izvoz u Indiju, ali „s druge strane, kompanije poput Audija već su otvorile fabrike u Indiji koje još čekaju proširenje. To bi ponovo djelimično otvorilo pitanje smisla izvoza vozila iz Evrope“.
I Indijci sve više voze „na struju“
Elektromobilnost u Indiji danas ima veliku ulogu, prije svega zato što je zagađenje zraka u nekim gradovima postalo ozbiljan problem. „Indija počinje sa sektorima koji su najvažniji za saobraćaj, dakle s malom i mikro mobilnošću“, kaže Štirmer. To uključuje skutere, motocikle i brojne trokolice „tuk-tuk“ koje se koriste širom zemlje. I autobusi sve više voze na struju.
„U nekim su gradovima već u potpunosti prešli na električne autobuse. Slijedit će ih i drugi. To je u Indiji centralna strategija.“ Država to podstiče kroz poreske olakšice i subvencije.
Mnoštvo domaćih vozila i „Japanaca“
Teško je procijeniti u kojoj će mjeri njemački proizvođači moći profitirati od tog procvata u Indiji. U novom sporazumu o slobodnoj trgovini ne spominju se poreske olakšice za uvezena električna vozila.
Domaći i japanski proizvođači dominiraju tržištem. Suzuki i Honda u Indiji imaju velike pogone. Ulažu milijarde u izgradnju novih fabrika i razvoj novih modela. Snažno nadiru i južnokorejski proizvođači automobila poput Hyundaija i Kije. S druge strane, vlada podstiče i domaće proizvođače: „Vlada želi da ti proizvođači prvi odgovore na potrebe mladog i rastućeg tržišta“, objašnjava Gal.
Frank Švope ipak je optimista. „Smatram da ima dovoljno prostora i za njemačke proizvođače.“ Sporazum je barem prilika da se ponovo pozicioniraju na tržištu koje postaje sve zahtjevnije. S tim se slaže i Gal: „U narednim godinama to će za njemačke proizvođače sigurno biti tržište koje ne smiju izgubiti iz vida.“