Ako vozite dizelaša i koristite ga onako kako ga koristi većina vozača u Bosni i Hercegovini, postoji velika vjerovatnoća da već pravite nekoliko ključnih grešaka koje vas dugoročno vode ka ozbiljnim troškovima. Problem nije u tome što je dizel loš motor. Problem je u tome što se koristi u potpuno pogrešnim uslovima, a posljedice dolaze sporo, tiho i bez upozorenja, sve dok odjednom ne postanu skupe i neizbježne.
Dizelski motor je razvijen za jedno, kilometre. Duga putovanja, stabilna brzina, zagrijan motor i kontinuiran rad. U takvim uslovima dizel pokazuje sve svoje prednosti. Niska potrošnja, visok obrtni moment i dug vijek trajanja nisu mit. Oni su stvarni, ali samo u idealnim okolnostima koje većina vozača nikada ne ostvari. Umjesto toga, realnost je svakodnevna gradska vožnja, kratke relacije, gužve, semafori i stalno gašenje motora. Upravo tu počinje niz problema koje vam niko ne objašnjava kada kupujete dizelaša.
Najveća i najčešća greška je vožnja na kratkim relacijama. Kada upalite dizel i vozite ga nekoliko kilometara prije nego što ga ugasite, motor ne stiže postići radnu temperaturu. To znači da sagorijevanje nije optimalno, ulje ne radi u idealnim uslovima, a sistemi za kontrolu emisija ostaju u nedovršenom ciklusu. Najkritičniji među njima je DPF filter, koji služi za zadržavanje čestica čađi. Da bi se očistio, potrebno je da motor određeno vrijeme radi na višoj temperaturi i stabilnom režimu. U gradskoj vožnji to se gotovo nikada ne dešava. Čestice se nakupljaju, filter se puni, a vozač nema nikakav osjećaj da se problem razvija.
Taj proces može trajati mjesecima. Auto će raditi normalno, možda ćete primijetiti tek blago povećanje potrošnje ili povremeni pad snage. Tek kada filter dođe do kritičnog nivoa, pojavljuju se lampice i ograničenja u radu motora. U tom trenutku često je kasno za jednostavno rješenje. Prisilna regeneracija ponekad pomaže, ali često slijedi čišćenje koje košta nekoliko stotina KM ili potpuna zamjena koja može preći i 2.000 KM. To je trenutak kada vozač prvi put shvati da način vožnje ima direktnu cijenu.
Druga velika zabluda je uvjerenje da su dizelaši i dalje neuništivi. To je vrijedilo prije dvadeset godina. Današnji dizelski motori su tehnički kompleksni sistemi koji rade pod visokim pritiscima i temperaturama. Injektori ubrizgavaju gorivo pod ekstremnim pritiskom, turbina radi pri velikim brzinama obrtaja, a EGR ventil stalno vraća dio ispušnih gasova u motor kako bi smanjio emisije. Sve to funkcioniše savršeno dok su uslovi rada stabilni. U gradskoj vožnji, gdje motor stalno radi hladan i opterećen promjenama, ti sistemi se troše brže nego što vozač očekuje.
Kada dođe do kvara, stvari se rijetko zaustavljaju na jednoj komponenti. Problem s EGR-om može utjecati na rad turbine, loš rad injektora može povećati količinu čađi i dodatno opteretiti DPF, a sve to zajedno stvara lančanu reakciju kvarova. Troškovi tada više nisu izolirani, nego se sabiraju. Turbina može koštati između 600 i 4.000 KM, injektori po komadu često prelaze 1200 KM, a dvomaseni zamajac dodatno podiže cijenu. Jedan ozbiljan kvar može vrlo lako dostići nekoliko hiljada KM.
Treća greška koju većina vozača pravi je pogrešna računica o uštedi. Ideja je jednostavna: dizel troši manje, pa se razlika u cijeni vozila i održavanja s vremenom isplati. Problem je što ta računica vrijedi samo ako prelazite velike kilometraže u kontinuitetu. Ako vozite uglavnom po gradu i pravite desetak kilometara dnevno, razlika u potrošnji postaje zanemariva. S druge strane, rizik od skupih kvarova raste. U takvom scenariju dizel prestaje biti ekonomičan izbor i pretvara se u potencijalni finansijski problem.
Četvrta stvar koju vam niko ne objašnjava jeste kako nastaju oni “besmrtni” dizelaši s 300 ili 400 hiljada kilometara. Ti automobili ne voze gradske relacije. Oni provode sate na autoputu, ujednačenom brzinom, s motorom koji radi u optimalnom režimu. Ulje se zagrije kako treba, sagorijevanje je čisto, a DPF se redovno regeneriše. U takvim uslovima trošenje je minimalno i ravnomjerno. Ako vaš automobil većinu vremena provodi u gužvi i na semaforima, vi nikada ne ulazite u taj režim rada, bez obzira na to što imate isti motor.
Peta greška je ignorisanje ranih simptoma. Dizelaši rijetko “eksplodiraju” bez upozorenja. Oni šalju signale, ali su ti signali suptilni. Lagani gubitak snage, neujednačen rad, povremeno povećana potrošnja ili kratkotrajna lampica često se zanemaruju jer auto i dalje vozi. Upravo to ignorisanje pretvara manji problem u veliki. Ono što je moglo biti riješeno čišćenjem ili manjim zahvatom, završava kao ozbiljan kvar koji zahtijeva skupe dijelove.
Šesta greška je uvjerenje da je dizel i dalje najbolji izbor za svakoga. Tržište se promijenilo. Saobraćaj je sporiji, relacije su kraće, a gradovi uvode sve strožije regulacije za dizelske automobile. U takvom okruženju dizel gubi svoju glavnu prednost. Umjesto da štedi novac, počinje stvarati troškove, a njegova vrijednost na tržištu može padati brže nego što vozači očekuju.
Postoji i sedma, možda najtiša greška, a to je pogrešno održavanje. Produženi intervali zamjene ulja, korištenje neodgovarajućeg ulja ili ignorisanje sitnih servisa dodatno pogoršavaju situaciju. Dizelski motor je osjetljiv na kvalitet podmazivanja, posebno zbog turbine i visokotlačnih sistema. Svako odgađanje servisa povećava rizik od kvara koji se mogao izbjeći relativno malim troškom.
Na kraju, treba jasno reći jednu stvar koju većina vozača ne želi čuti. Dizelski motor nije problem. Problem je nesklad između načina na koji je dizajniran i načina na koji se koristi. Ako redovno vozite duge relacije, autoput i prelazite velike kilometraže, dizel i dalje ima smisla i može biti izuzetno efikasan.
Ali ako vaš automobil većinu vremena provodi u gradu, na kratkim relacijama i u gužvi, tada ne koristite dizel kako treba. U tom slučaju ne govorimo o lošem motoru, nego o pogrešnom izboru koji se s vremenom pretvara u konkretan trošak.
I taj trošak gotovo uvijek dolazi onda kada ga najmanje očekujete.