Šta možete naći na posljednje dvije stranice korisničkog uputstva za Yugo? Red vožnje autobusa! Ovo je samo jedan od stotinjak viceva na račun Yuge i njegovog neslavnog izleta u Ameriku. No, Yugo ipak nije bio tako loš. Ne treba zaboraviti da je nakon Fiće on bio gotovo jedina realna opcija motorizacije radničke klase koja je bila sretna s njim, a njegove mušice smatrala dijelom folklora kragujevačke fabrike.
Za Zastavu je to bio korak u budućnost. Yugo je konačno bio prvi pravi domaći automobil nakon dugogodišnje ovisnosti o licencama Fiata. Planovi za njegovu proizvodnju počeli su još od predstavljanja Zastave 101 1970. godine. Tadašnji "Projekt Y" započeo je idejno praktično sa serijskom proizvodnjom tog surogata Fiata 128, ali se konkretnije krenulo u oktobru 1976. Projekt tada dobiva oznaku Zastava 102, a posla na automobilu koji bi trebao popuniti prazninu između Fiće i Zastave 101 prihvatilo se oko tri stotine Zastavinih stručnjaka, uz asistenciju kolega iz Italije koji su obavili potrebna testiranja, piše HAK Revija.
Četiri godine i oko tri miliona radnih sati bilo je potrebno da bi se završio ovaj najskuplji automobilski projekt Zastave u njenoj historiji. Projekt 102 zamišljen je kao moderno porodično vozilo niže klase po ukusu i potrebama domaćeg kupca (kombi limuzina s troja vrata), sa sprijeda ugrađenim motorom i tehničkim rješenjima koja su trebala osigurati jeftino održavanje i pouzdanost. Naravno, Zastava je ipak koristila provjerene resurse Fiata, pa se tako i kod Yuge mogu naći rješenja identična onima na modelu 127. Zapravo, jedna od najvećih novosti koju Yugo donosi bila je maksimalna posvećenost unifikaciji dijelova. To je značilo da ste iste dijelove mogli naći u više modela, npr. doboši kočnica bili su isti kao na Fići i Stojadinu.
Bez obzira na kutijastu formu karoserije, Yugo je bio relativno aerodinamičan sa koeficijentom otpora zraka od 0,40, što je bilo u rangu tadašnjeg Opel Kadetta. Ime je izabrano putem javnog konkursa između više od 3000 prijedloga. Prvobitno "Jugo", slovo "Y" dobiva sredinom osamdesetih zbog američkog tržišta. Prvi serijski Yugo 45 sišao je s trake 28. novembra 1980. godine, prigodno uoči Dana Republike. Brojka 45 označavala je broj konjskih snaga (KS).
Iako je planirana proizvodnja od 50.000 vozila godišnje, start je bio težak zbog neredovne isporuke dijelova od 210 kooperanata širom Jugoslavije. Najviše problema bilo je s motorima iz fabrike "21. maj" u Rakovici, zbog čega su radnici u Kragujevcu često znali igrati fudbal u krugu fabrike čekajući dijelove.
Yugo je bio kratak, oštrih linija i sa spartanskom unutrašnjosti, ali je "puno davao, a malo tražio". Godine 1985. krenula je avantura "posla stoljeća" u Americi s modelima GV, GVL, GVX i kabrioletom. Bio je najjeftiniji auto na tom tržištu, ali se nakon 141.651 prodanog primjerka izlet pokazao kao neuspjeh.
Raspad Jugoslavije donio je gubitak ključnih kooperanata iz Hrvatske i Slovenije. Životarenje modela, uz par estetskih promjena, potrajalo je sve do 11. novembra 2008. godine, kada je s trake sišao posljednji od ukupno 794.428 proizvedenih primjeraka. Yugo je poživio dugo, ali ga je vrijeme odavno pregazilo.