S potpuno električnom automobilskom budućnošću koja sada izgleda manje nadahnuto nego prije, neki proizvođači automobila razmišljaju o sljedećoj iteraciji motora s unutarnjim sagorijevanjem razvijanjem verzija koje pokreću vodik ili sintetička e-goriva.
Ali umjesto da promijenite ono što spaljujete, što ako potpuno promijenite način na koji to spaljujete? To je upravo ono što je Fordu bilo jasno u julu 1992., kada je dvotaktna groznica zahvatila Zapad i prijetila revolucijom u tehnologiji motora.
Dvotaktni motori imali su lošu reputaciju 90-ih. Većina ljudi se jedva sjeća da je Saab 96 počeo s takvim motorom prije nego što je zamijenio V4, ali neki - koji dolaze s istočne strane Željezne zavjese - nosili su generacijsku traumu od Trabanata i Wartburga.
Smatrali su ih previše krhkima, previše jakima u isporuci snage i, najvažnije, previše zadimljenima da bi ikada zadovoljili standard emisije, rudimentaran kakvi su bili u to vrijeme.
Ali 1991. Orbital Engine Company mislila je da je pogriješila. Uzeo je Orbitalni dizajn pogonskog agregata osnivača Ralpha Saricha (mislite na Wankel, ali sa središnjim 'klipom' koji kruži oko središta komore za izgaranje, umjesto da rotira oko njezina ruba) i prilagodio ga u dvotaktni klipni dizajn.
"Odmah smo dobili dobre rezultate", rekao je Sarich tog januara za Autocar.
Australska tvrtka odlučila se za 1,2-litreni trocilindrični dizajn koji je bio manji od ekvivalentnog četverotaktnog motora s gornjim ventilom, 100 funti jeftiniji za proizvodnju i snažniji za podizanje.
Ford je bio dirnut tom mogućnošću, pa je 1986. potpisao ugovor o licenci. Pet godina kasnije, Orbital je pripremio flotu Fiesti opremljenih njegovim motorom, koji je imao 80 KS i 90 lb ft - značajan skok u odnosu na 60 KS i 73 lb ft Fordovog 1.3- jedinica Kent litra.
